Ο Φου Γιου, ο οποίος εργάζεται στον τομέα των οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου για περισσότερα από 20 χρόνια, πρόσφατα αισθάνεται «σκληρή δουλειά και γλυκιά ζωή».

«Από τη μία πλευρά, τα οχήματα κυψελών καυσίμου θα πραγματοποιήσουν μια τετραετή επίδειξη και προώθηση και η βιομηχανική ανάπτυξη θα εγκαινιάσει μια «περίοδο παραθύρου». Από την άλλη πλευρά, στο προσχέδιο του νόμου για την ενέργεια που εκδόθηκε τον Απρίλιο, η ενέργεια από υδρογόνο συμπεριλήφθηκε στο ενεργειακό σύστημα της χώρας μας για πρώτη φορά και πριν από αυτό, η ενέργεια από υδρογόνο διαχειριζόταν σύμφωνα με «επικίνδυνες χημικές ουσίες», δήλωσε με ενθουσιασμό σε πρόσφατη τηλεφωνική συνέντευξη με δημοσιογράφο του Κινεζικού Πρακτορείου Ειδήσεων.

Τα τελευταία 20 χρόνια, ο Fu Yu ασχολείται με την έρευνα και την ανάπτυξη στο Ινστιτούτο Χημικής Φυσικής του Νταλιάν, στην Κινεζική Ακαδημία Επιστημών, στο Εθνικό Κέντρο Έρευνας Μηχανικών για νέες πηγές ενέργειας, κυψέλες καυσίμου και τεχνολογία πηγών υδρογόνου, κ.λπ. Σπούδασε με τον Yi Baolian, ειδικό στις κυψέλες καυσίμου και ακαδημαϊκό της Κινεζικής Ακαδημίας Μηχανικών. Αργότερα, εντάχθηκε σε μια γνωστή επιχείρηση για να συνεργαστεί με ομάδες στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, «για να μάθει πού βρίσκεται το χάσμα μεταξύ ημών και του κορυφαίου παγκόσμιου επιπέδου, αλλά και για να γνωρίσει τις δυνατότητές μας». Στα τέλη του 2018, ένιωσε ότι ήταν η κατάλληλη στιγμή να ιδρύσει μια επιχείρηση επιστήμης και τεχνολογίας με την ονομασία Ji'an υδρογόνου, με ομοϊδεάτες εταίρους.

Τα οχήματα νέας ενέργειας χωρίζονται κυρίως σε δύο κατηγορίες: οχήματα με μπαταρίες λιθίου και οχήματα με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου. Το πρώτο έχει γίνει δημοφιλές σε κάποιο βαθμό, αλλά στην πράξη, προβλήματα όπως η μικρή χιλιομετρική απόσταση πλεύσης, ο μεγάλος χρόνος φόρτισης, το μικρό φορτίο της μπαταρίας και η κακή περιβαλλοντική προσαρμοστικότητα δεν έχουν επιλυθεί επαρκώς.

Ο Φου Γιου και άλλοι πιστεύουν ακράδαντα ότι το όχημα κυψελών καυσίμου υδρογόνου με την ίδια περιβαλλοντική προστασία μπορεί να αντισταθμίσει τις αδυναμίες του οχήματος με μπαταρία λιθίου, το οποίο αποτελεί την «απόλυτη λύση» για την αυτοκινητιστική ισχύ.

«Γενικά, χρειάζεται περισσότερο από μισή ώρα για να φορτίσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, αλλά μόνο τρία ή πέντε λεπτά για ένα όχημα κυψελών καυσίμου υδρογόνου». Έδωσε ένα παράδειγμα. Ωστόσο, η βιομηχανοποίηση των οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου υστερεί πολύ σε σχέση με τα οχήματα με μπαταρίες λιθίου, ένα εκ των οποίων περιορίζεται από τις μπαταρίες - συγκεκριμένα, από τις στοίβες.

«Ο ηλεκτρικός αντιδραστήρας είναι ο τόπος όπου λαμβάνει χώρα η ηλεκτροχημική αντίδραση και αποτελεί το βασικό συστατικό του συστήματος ισχύος κυψελών καυσίμου. Η ουσία του είναι ισοδύναμη με τον «κινητήρα», ο οποίος μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως η «καρδιά» του αυτοκινήτου». Ο Φου Γιου δήλωσε ότι λόγω των υψηλών τεχνικών εμποδίων, μόνο λίγες μεγάλες επιχειρήσεις οχημάτων και οι επιχειρηματικές ομάδες των σχετικών επιστημονικών ερευνητικών ιδρυμάτων στον κόσμο έχουν την επαγγελματική ικανότητα σχεδιασμού μηχανικών προϊόντων ηλεκτρικών αντιδραστήρων. Η αλυσίδα εφοδιασμού της εγχώριας βιομηχανίας κυψελών καυσίμου υδρογόνου είναι σχετικά σπάνια και ο βαθμός εντοπισμού είναι σχετικά χαμηλός, ειδικά η διπολική πλάκα σημαντικών εξαρτημάτων, η οποία αποτελεί τη «δυσκολία» της διαδικασίας και το «σημείο πόνου» της εφαρμογής.

Αναφέρεται ότι η τεχνολογία διπολικής πλάκας γραφίτη και η τεχνολογία διπολικής πλάκας μετάλλου χρησιμοποιούνται κυρίως στον κόσμο. Η πρώτη έχει ισχυρή αντοχή στη διάβρωση, καλή αγωγιμότητα και θερμική αγωγιμότητα και καταλαμβάνει το κύριο μερίδιο αγοράς στο πρώιμο στάδιο της βιομηχανοποίησης, αλλά στην πραγματικότητα έχει και ορισμένες μειονεκτήματα, όπως κακή αεροστεγανότητα, υψηλό κόστος υλικών και πολύπλοκη τεχνολογία επεξεργασίας. Η διπολική πλάκα μετάλλου έχει τα πλεονεκτήματα του ελαφρού βάρους, του μικρού όγκου, της υψηλής αντοχής, του χαμηλού κόστους και της λιγότερης διαδικασίας εργασίας, κάτι που είναι ιδιαίτερα αναμενόμενο από τις εγχώριες και ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Για αυτόν τον λόγο, ο Fu Yu οδήγησε την ομάδα του σε πολυετή μελέτη και τελικά κυκλοφόρησε την πρώτη γενιά προϊόντων διπολικής στοίβας μεταλλικών πλακών κυψελών καυσίμου, η οποία αναπτύχθηκε ανεξάρτητα στις αρχές Μαΐου. Το προϊόν υιοθετεί την τεχνολογία τέταρτης γενιάς εξαιρετικά υψηλής αντοχής στη διάβρωση και αγώγιμης επίστρωσης μη ευγενών μετάλλων της Changzhou Yimai, στρατηγικού συνεργάτη, και την τεχνολογία συγκόλλησης με λέιζερ ινών υψηλής ακρίβειας της Shenzhen Zhongwei για να λύσει το «πρόβλημα ζωής» που ταλαιπωρεί τη βιομηχανία εδώ και πολλά χρόνια. Σύμφωνα με τα δεδομένα δοκιμών, η ισχύς ενός μόνο αντιδραστήρα φτάνει τα 70-120 kW, που είναι το πρώτο επίπεδο στην αγορά αυτή τη στιγμή. Η ειδική πυκνότητα ισχύος είναι ισοδύναμη με αυτή της Toyota, μιας διάσημης αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το προϊόν δοκιμής προσβλήθηκε από νέα πνευμονία κορονοϊού σε κρίσιμες στιγμές, γεγονός που προκάλεσε μεγάλη ανησυχία στον Φου Γιου. «Και οι τρεις δοκιμαστές που είχαν αρχικά προγραμματιστεί απομονώθηκαν και μπορούσαν μόνο να καθοδηγήσουν το άλλο προσωπικό Έρευνας και Ανάπτυξης να μάθει τη λειτουργία του πάγκου δοκιμών μέσω τηλεχειριστηρίου βιντεοκλήσεων κάθε μέρα. Ήταν μια δύσκολη στιγμή». Είπε ότι το καλό είναι ότι τα αποτελέσματα των δοκιμών είναι καλύτερα από τα αναμενόμενα και ο ενθουσιασμός όλων είναι πολύ υψηλός.

Ο Φου Γιου αποκάλυψε ότι σχεδιάζουν να λανσάρουν μια αναβαθμισμένη έκδοση του προϊόντος του αντιδραστήρα φέτος, όταν η ισχύς του ενός αντιδραστήρα θα αυξηθεί σε περισσότερα από 130 κιλοβάτ. Μετά την επίτευξη του στόχου του «καλύτερου αντιδραστήρα ισχύος στην Κίνα», θα επηρεάσουν το υψηλότερο επίπεδο στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της αύξησης της ισχύος του ενός αντιδραστήρα σε περισσότερα από 160 κιλοβάτ, της περαιτέρω μείωσης του κόστους, της αφαίρεσης μιας «κινεζικής καρδιάς» με πιο άριστη τεχνολογία και της προώθησης εγχώριων οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου για να οδηγούν στη «λωρίδα ταχείας κυκλοφορίας».

Σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Βιομηχανίας Αυτοκινήτων της Κίνας, το 2019, η παραγωγή και οι πωλήσεις οχημάτων κυψελών καυσίμου στην Κίνα ήταν 2833 και 2737 αντίστοιχα, σημειώνοντας αύξηση 85,5% και 79,2% σε ετήσια βάση. Υπάρχουν περισσότερα από 6000 οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου στην Κίνα και ο στόχος των «5000 οχημάτων κυψελών καυσίμου έως το 2020» στον τεχνικό χάρτη πορείας για την εξοικονόμηση ενέργειας και τα νέα ενεργειακά οχήματα έχει επιτευχθεί.

Προς το παρόν, τα οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου χρησιμοποιούνται κυρίως σε λεωφορεία, βαρέα φορτηγά, ειδικά οχήματα και άλλους τομείς στην Κίνα. Ο Fu Yu πιστεύει ότι λόγω των υψηλών απαιτήσεων της εφοδιαστικής και των μεταφορών σε σχέση με την αντοχή σε χιλιόμετρα και τη χωρητικότητα φορτίου, τα μειονεκτήματα των οχημάτων με μπαταρίες λιθίου θα μεγεθυνθούν και τα οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου θα καταλάβουν αυτό το τμήμα της αγοράς. Με τη σταδιακή ωρίμανση και την κλίμακα των προϊόντων κυψελών καυσίμου, θα χρησιμοποιηθούν ευρέως και σε επιβατικά αυτοκίνητα στο μέλλον.

Ο Φου Γιου σημείωσε επίσης ότι το τελευταίο προσχέδιο επίδειξης και προώθησης οχημάτων κυψελών καυσίμου στην Κίνα επισημαίνει σαφώς ότι η βιομηχανία οχημάτων κυψελών καυσίμου της Κίνας θα πρέπει να προωθηθεί προς μια βιώσιμη, υγιή, επιστημονική και ομαλή ανάπτυξη. Αυτό τον κάνει τόσο τον ίδιο όσο και την επιχειρηματική ομάδα πιο παρακινημένους και σίγουρους.